忙着退市的特斯拉，最终宣布放弃私有化。而蔚来汽车则忙着赴美IPO。
据市场消息，蔚来汽车将于9月18日美股上市，募集10亿美元，市值60亿~80亿美元，为中国电动车赴美上市第一股。然而蔚来汽车不到三年就已亏出109亿元，而且除了亏损外，ES8的交付时间也是一拖再拖，在大面积交付之前选择赴美上市，这又为蔚来汽车增添了不少话题。
股东和承销商星光熠熠
蔚来汽车一出生就自带光环。2014年11月，由易车网创始人李斌、汽车之家创始人李想和京东CEO刘强东等人联合发起创立的蔚来汽车，在其成立之初就获得了腾讯、高瓴资本、顺为资本等“豪华天团”的投资。后面还陆续获得百度资本、红杉、联想集团、华平、IDG等数十家知名机构投资。
具体股东持股数据为：创始人兼董事长李斌持股17.2%，为最大股东;腾讯持股15.2%，为第二大股东;高瓴资本持股7.5%，为第三大股东;另一创始人李想持股1.7%。
蔚来汽车上市前的最后一轮私募融资估值为50亿美元，本次IPO拥有超豪华承销商阵容：摩根士丹利、高盛、摩根大通、美银美林、花旗银行、德意志银行、瑞士信贷、瑞银证券和WR Securities。
更多人初次了解蔚来汽车，是蔚来EP9，这款电动超跑震惊晒车圈时，售价更为亲民的ES8就已呼之欲出。而在ES8之后，李斌透露，会推出比ES8价格更低的产品。同时李斌也曾表示：“由高到低”培养新品牌。
可以看出，蔚来汽车的品牌势能，更多地来自于星光熠熠的股东名单、互联网造车概念、以及赋予他的精彩故事。而具体到汽车价格，是从高转低的势能释放。
IPO被解读为极度缺钱
截至目前蔚来汽车只完成了4轮融资便开始IPO，这被外界一致解读为极度缺钱。
从财务数据上看，外界的解读也不无道理。2016年和2017年，蔚来汽车收入为零，亏损额却在逐渐扩大，目前仍处于亏损状态。
招股书显示，蔚来汽车今年上半年的研发支出14.5亿元，去年的研发支出26亿元、前年的研发支出14.6亿元，同期销售管理成本分别为17.2亿元、23.5亿元和11.3亿元。再来看同期收入，汽车业务营收为4439万元、其他业务收入159万元，总收入4599万元。
也就是说，蔚来汽车最近三年一直在承受巨额亏损。具体数据为，今年上半年净亏损33.3亿元，2017年、2016年的净亏损分别为25.7亿元、50.2亿元，总亏损109.2亿元。截至2018年6月30日，蔚来汽车总资产103亿元，其中现金和现金等价物44.23亿元。
从招股书中看，蔚来汽车的大部分资金都用到了研发和销售上。2016年、2017年和2018年上半年，蔚来汽车的研发费用分别为14.65亿元、26.03亿元和14.49亿元，对应的销售费用分别为11.36亿元、23.51亿元和17.26亿元。
另外，在人员配比上，除中国团队外，蔚来汽车还在美国、德国、英国等地部署研发团队，研发人员占员工总数接近30%，足见对研发的重视。
量产困难
蔚来汽车是第一个将互联网造车概念落地的车企。2017年12月16日，蔚来ES8纯电动SUV国内正式上市，新车共推两款车型，售价44.8万~54.8万元。蔚来计划在2021年之前，以每年一款的速度陆续推出三款新品。
蔚来汽车最早提出今年3~4月份交付2000台，结果到了5月底交付了10辆，均是给内部员工。据中国经营报报道，截至2018年7月31日，蔚来汽车首款量产车型ES8已经交付了481辆，有超过17000辆ES8的订单未完成。根据计划，今年9月之前，ES8首批1万辆创始人版本将会交付完毕，能否实现，目前还不能判断。
而蔚来的另一项重磅产品换电站的建设也不乐观，在今年5月20日，蔚来的首家换电站在深圳南山区落成，这距离蔚来计划中的到2020年将在全国建设超过1100座换电站，投放超过1200辆移动充电车还有距离。
李斌在近日接受媒体采访时，多次被问起ES8的具体交付问题，他对此表示：“我们不愿意谈数字，谈数字容易自取其辱。”
和蔚来汽车对赌年底交付1万台车的小鹏汽车也面临量产的难题。目前小鹏汽车与海马汽车进行合作生产，并已下线了15辆量产车，小鹏汽车计划将6000辆小鹏G3交付给首批车主。但位于肇庆的小鹏汽车工厂尚处于土地平整阶段，工地内并没有相关的工厂建筑处于建造中，量产还需时日。
自2015年互联网汽车进入人们视线以来，热度与日俱增。但与之形成鲜明对比，在路上我们基本看不见互联网汽车。
在今年的北京国际车展期间，包括蔚来、威马、小鹏、拜腾、奇点等在内的造车新势力企业共带来了20款左右的新车竞秀，赚足了眼球。
但卖汽车的终极目标是车行驶到路上。据乘联会统计的44个厂家数据显示，今年上半年新能源乘用车总销量为35.19万辆，同比去年同期增长120%。在这35.19万辆的销量中，造车新势力的销量仅为4544辆，占比1.3%。
造车新势力为何交付困难？
蔚来汽车“难产”的原因是多方面的。2016年4月7日，江淮汽车发布公告，正式与蔚来汽车签署战略合作框架协议。双方将共同打造包括蔚来品牌首款汽车在内的一条完整产线。此条产线最为重要的功能则是蔚来汽车全铝车身的制造。也正是由于工艺要求高，时间跨度长，不断结合新技术使得交付的日期一拖再拖。
从公开的信息可以看到，蔚来在主要零部件上都选择了主流的供应商，而且以合资企业为主，这也一定程度上反应了蔚来ES8车价高的原因。当然，除了外购之外，蔚来的一些关键部件也自己开发生产。比如电机电控、电池pack，还有车内仪表、HUD等显示系统。
对于互联网造车，最大的难关莫过于生产线，不管是自己建工厂还是找传统车企代工，都必须解决生产过程。和代工厂合作流水线打造缓慢，后续修改设计和制造也显得较为困难。而选择自建工厂打造一条完整的自有生产线，相较于缺少资金，造车企业缺少的更是时间。加之在国内汽车制造资质难以获取，也成为阻碍互联网企业造车的难题。目前大多数互联网车企都尚未敲定生产环节，导致汽车不能量产，难以按时交付。
融资顺利
互联网造车行业尽管交付缓慢，但融资一直相对顺利。
蔚来汽车存活至今全靠融资。成立至今，蔚来汽车进行过4轮融资。其中，A轮融资3.5亿美元，B轮融资3.4亿美元，C轮融资5.7亿美元，D轮融资10.9亿美元，总计23.5亿美元。
来看新势力造车“三强”的融资情况。公开资料显示，蔚来汽车花4年时间累计完成了约150亿元融资;威马汽车花3年时间累计完成了超过120亿元融资;小鹏汽车在过去4年也完成融资约100亿元。
近日，小鹏汽车在广州发布了其最新的未来战略布局及发展方向，并开启了小鹏G3的新一轮预售。与G3同样受关注的是顾宏地一句“小鹏汽车计划在2019年底实现累计约300亿元的融资”的豪言。
小鹏汽车对外公布了下一阶段的目标：截止2019年底，计划获得约300亿元融资，募集方式为私募股权+债务融资+另类资本。实际上，本月初，小鹏汽车宣布完成40亿元B2轮融资，加上年初的B1轮融资，2018年已经完成了62亿元融资。“我们融完了B+轮之后资金是非常充足的。”顾宏地透露。
造车新势力前景几何？
全球智能手机增速放缓已是一个不争的事实，对于逐利的资本，正在寻找下一个“类手机”生意。新能源汽车因其单价高、边际利润高，受到多方资本青睐。
目前，除了已经拿到纯电动乘用车造车牌照的企业以外，还有一大波互联网企业正在造车路上。
21世纪经济报道联合罗兰贝格联合推出的《新趋势下车企未来竞争力报告》称，优秀的互联网企业跨界进入汽车行业，深度参与汽车产业链条的各个环节。
从去年开始，传统车企对逐步壮大的新势力企业新技术与服务优势有明确认识，双方开始展开战略与资本合作;预计从2024年开始，双方合作模式进一步加深，逐步出现新旧势力间的并购与行业整合。
对于传统车企而言，传统整车厂可以在生产资质与生产工艺、整车研发能力，销售和售后服务渠道方面给予新势力造车企业帮助。只不过，在智能网联技术上，传统车企即便有一定的积累，但同样缺乏互联网基因;销售环节模态偏传统、需创新销售方式与获客渠道;在结合线上平台的售后与出行服务运营上，缺乏经验。
而造车新势力缺乏生产资质、短期内无法建立工厂与量产产能，且需大量前期资金投入;缺乏供应链资源、需要相关政府资源支持。
