但也需要看到，汽车的整体销量虽然同比反弹，但增长也仅有3.8%，没有跑赢GDP。同时2021年的传统燃油车销量减少了102万辆，同比下降6%。
新能源车的火热现象，只是在抢燃油车份额，掩盖不住整体消费量走弱的冰冷现实。
去年我国GDP从一季度同比增长18.3%，到二季度的7.9%，三季度的4.9%，到四季度增长4%，如此大阶梯式环比下滑说明后劲乏力，反应在消费需求端，12月社会消费品零售总额同比增1.7%，大幅低于预期的3.7%，剔除近两年的异常值，过去10年的国内社零数据在持续走低，居民的消费欲望越来越难激发起来。
在这个大背景下，新能源车汽车这种超大额可选消费的翻倍式增长情况，必然难长久持续。
2021年，各造车势力群雄逐鹿，“蔚小理”的格局被打破，二三线“黑马”频出，传统品牌奋力反击，销量的座次格局频频变幻。
现在国内已经有12家厂商的月销量规模突破万辆大关，这意味这些厂商开始迎来产生规模效应阶段，开始具备参与下半场角逐的最低资格。但同时，我们看到这两年很多小的造车品牌依然看不到任何踪迹，即使是一些在资本市场一直高调吸引眼球的新品牌，也未见放量。
这背后，并不是缺芯潮引发产量不足能解释得通，而是这个行业的马太效应逐渐显露，在前面的开始跑得越来越快，后面追赶的越来越吃力了。
差距正在拉开越来越大，如果没有大机遇，这些落后的竞争者大概率只能一直跟在后面吃灰，甚至直到最后连灰都吃不上。
整体宏观经济及消费力下行的同时，随着汽车芯片短缺问题开始得到缓解，新能源车的销量也即将很快迎来爆发放量期。越来越多机构认为，今年的汽车交付量会大大缓解2020年疫情爆发以来导致的订单堰塞湖问题。
另一方面，新能源车市场也开始面临补贴退坡叠加材料成本端大幅抬升的双重压力。今年是新能源车补贴最后一年，明年的补贴政策还未有下文，同时，近两年上游的材料和各种配套产品的不断提价，部分锂电材料价格一年飙涨几倍，电池作为汽车成本占比最高接近40%的关键部分，其价格飙升对整车厂造车巨大成本压力。
最终，要么是消费者的购买欲望被打压，要么是车厂的利润被挤压。
2021年的季度财报显示，多数汽车厂商就已经出现利润增速明显回落，甚至增收不增利的迹象。
成本飙升的背景下，近期也只有特斯拉和少数几家国内厂商试探性调价，大多的厂商都不敢妄动，反映出的是卖方的窘境。
另一个非常关键的趋势是，随着资本的疯狂催化，新能源车的产能正在以惊人的规模攀升，产能严重过剩问题甚至开始成为定时的巨雷。
有数据推算，截至2020年底，国内新能源汽车总产能2669万辆，而当年销量仅136.7万辆，不及前者的一个零头，产能利用率仅为5.1%。而到2025年，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆，预计当年销量530万辆，届时的产能利用率不到15%。
整整一个5年周期跨度，如此大的产能浪费空间，足以拖垮大部分的资本。
且不说在未来宏观消费难提振的大背景下，如此大的产能一旦释放，谁来消费?
更关键的，造车本身就是一个耗资极其庞大的项目，这些长期得不到利用的规划资本和闲置产能，是对国家资源和社会资本的严重浪费。2015年以来，国内的造车新势力一度多达上百家，一些地方政府真金白银提供了大量土地、资金、政策和其他资源，最终能造出车来的项目寥寥无几，甚至有很多项目投资失败，出现破产和烂尾。
到现在，我们多在关注头部的几家造车势力高光时刻，却很少看到有大量的汽车品牌默默破产倒下，2021年国内汽车破产重整或退出的知名品牌超过10家，其中不乏众泰汽车、猎豹汽车、拜腾汽车等知名品牌。
