“电动汽车发展至今没有脱离开汽车行业发展的规模效应，即只有达到一定规模，汽车整车企业才解决了生存问题。”
对于造车新势力“蔚小理”，他认为是金融模式，而不是生产模式，更不是盈利模式。
贾新光是我国汽车界的一名老兵， 参与过我国汽车工业改革与发展，现任中国汽车流通协会常务理事。近期，他在接受《红周刊》专访时发表了对当前电动汽车行业发展的个人看法。
他表示，疫情导致汽车产业向电动化转型的困难大幅增加，行业加速洗牌，有的企业甚至会出现生存危机。同时，他强调，电动化并不是锂电池化，未来电池的供应短缺并不是关键的问题。
对于造车新势力“蔚小理”，他认为是金融模式，而不是生产模式，更不是盈利模式，很难看出“蔚小理”未来盈利的时间点。
疫情扰动
车企洗牌加速
《红周刊》：疫情持续了两年多，自主、合资、外资等不同车企的产销数据在此期间分化加剧。哪类车企具有相对的经营稳定性?
贾新光：疫情因素对于这些不同的车企的影响并不能一概而论。除了疫情的影响因素，对于合资企业而言还面临一个股份调整的问题，而且调整也有多种方式，比如东风悦达起亚是东风退出;宝马模式是提高持股比例，宝马最新持有华晨宝马占比已提升至75%;特斯拉的模式则是100%外商独资。多数合资企业还在谈判之中，这也会影响企业的运营。
欧洲、美国、日本等一些合资企业，它们在向电动化战略转变的过程中，还涉及到老产品如何处理、新产品如何布局等战略部署的问题，这些都需要一定的时间。在电动化领域，大众在中国做了一些尝试，但效果不佳。这背后也暴露了外国车企在新能源汽车战略部署还没有完成，一些企业的电动汽车可能在本地销售较好，但是不一定适应中国市场。
中国的汽车大国企中，有的集团在新能源汽车方面进展较快，有的进展缓慢，有的国企存在内部结构调整、合资战略调整、新旧能源战略调整交叉在一起，非常艰难。
自主品牌中较大的民营企业、特斯拉不存在这些问题，所以受此影响会相对较小。
《红周刊》：整体看，疫情对汽车产业电动化转型产生了怎样的影响?
贾新光：近年出现的疫情对汽车产业的影响是多方面的，除了疫情本身对汽车市场终端的影响，还包括芯片短缺、供应链受损等衍生问题。另外，还有一些叠加因素，比如上述提到的合资股比、电动化战略布局等。当前汽车产业的电动化转型已经不可逆转，如果没有疫情的影响，汽车产业电动化转型可以有序的进行，平稳过渡，但由于突发的疫情，汽车产业向电动化转型的波折大大增加。而在这个过程中，行业正出现加速洗牌，而有的企业甚至会出现生存危机。
国内车企“历史”短板问题依然存在
电动车“高端化”更多的是遮羞布
《红周刊》：当下，传统车企的电动化转型分化情况是怎样的?
贾新光：汽车产业之前对于电动车的发展存在一些顾虑，因为电动车现在技术相对不成熟，存在电池成本高、能量密度低、充电不方便等诸多问题。一些企业在电动化布局上相对保守，不敢冒进，脚踏两只船，这样的结果就是不可能在电动化上破釜沉舟。特斯拉没有这方面的顾虑，因为特斯拉没有燃油车，所以能够在电动化领域全心投入，特斯拉的产品目前供不应求，每年销量都有大幅度增长。
最近比亚迪已经宣布不再生产燃油车，事实上，比亚迪今年2月97%的销量都是电动车，只有3%是燃油车，燃油车已经不再是企业营销的重点，所以比亚迪索性趁势而上，产品全部转为电动化，也只能这样才能做好。企业脚踏两只船的害处非常大。
一些企业会采用另一种办法，单做一个品牌进行新能源汽车试点，但是这样是不可行的，因为转型电动化，需要从研发、配套、产品、市场推广等完整的产业链来全力推进，不是一个事业部模式可以解决的。传统车企的能力越强，转型的包袱越重。
《红周刊》：它们面临的主要挑战有哪些?
贾新光：目前来看，如果要在电动车上发力，首先需要掌握电池，传统汽车的核心技术是发动机，新能源汽车的核心技术是电池。特斯拉每建一个工厂，都会配套建一个电池厂，以很好的掌握电池资源。电池和机械工业不是一个行业，隔行如隔山，掌握起来很难。
有的企业目前把电动汽车与燃油车同平台通用化，这个策略是行不通的，电动车需要有自己的平台、产品线。再者，电动车要和市场结合起来，比如主打哪些市场。电动车领域也需要年轻化，因为最大的汽车市场是年轻化的市场。但很多企业定位有误，只强调高端化。
电动汽车涉及汽车轻量化，国内电动车续航里程比不上特斯拉，是因为国内汽车仍然采用钢制车身，而特斯拉是重量更轻的铝车身，宝马、奥迪甚至都在做碳纤维车身以降低车身自重。但国内很少有车企在做这方面的投入。所以，国内车企在过去燃油车上存在短板的领域在电动车领域仍然存在。
《红周刊》：目前，低价电动车型占据很大一部分市场份额，这个市场未来的前景怎么样?
贾新光：低价车型更多获取的是一种“替代市场”的份额。比如从两轮电动车升级而来的庞大的市场，而电动自行车升级到汽车，5~6万元价格带的汽车就会成为最大的“替代市场”，等于把2个轮子的电动车变成4个轮子，外加一个车身。这就是低价格带的电动车卖得好的重要原因。这个市场是中国特色的市场，在欧美日是没有的，根据统计，2021年电动自行车销量为3400万辆，电动摩托车销量为400万辆，总共3800万辆，外国没有这么大的二轮电动车市场。
低价电动车未来也会有更多元化的市场需求，不可能依靠一款车满足所有市场需求，未来的产品种类也会增加。所以，低价车型未来存在不错的发展空间。但对于低价电动车企来讲，未来的成本控制能力将是一个考验，如何提升产品的技术和档次，是一个很大的课题。
《红周刊》：我们看到，一些车企一出手就是高端电动车，它们能不能借此实现“弯道超车”?
贾新光：如果批量难以增加，电动汽车成本不能下降，所谓的“高端”说法，不过是掩盖高成本和巨额亏损的遮羞布。一些企业本身没有核心技术，更没有高端产品的技术积累，也没有历史、文化积淀，如何做高端产品?
从之前燃油车的案例来看，很多车的高端化布局都是逐级推进的，比如开始定价十万元，之后逐步上升到十五万甚至二十万。现在的新能源汽车一开始的定价就是40万甚至更高，这样的做法不接地气，很难弯道超车。
宝马的高端电动汽车，采用的是全碳钎维车身。现在欧洲汽车企业在电动化方面布局较晚，所以还没有真正意义上的高端电动汽车。特斯拉的高端产品是皮卡。
事实上，世界上卖得最好的汽车是丰田花冠、高尔夫系列，这些都是大众化的A级车，甚至A0级车。电动车市场也是同样的逻辑，要面向大众化的市场，高端化并不一定带来高效益。
电动汽车的盈利模式仍然是规模效应
导入期阶段的电动车企未来前景模糊
《红周刊》：特斯拉是一个绕不开的话题，在您看来，“蔚小理”这些新势力会对特斯拉构成威胁吗?
贾新光：目前，特斯拉一辆车可以赚1.07万美元，市场策略是不降价，扩充产能。特斯拉之前表示要在中国推出一个更小的电动车，现在model 3的成本只有十几万元，如果将来推出更小的电动车，成本可能不到10万。
特斯拉现在已经跨过了盈亏平衡点，取得了规模效益，这是很难有企业能够与之相比的，而特斯拉走过的这条路，以后很难有企业可以完全复制。目前特斯拉的产能在逐步释放，德州工厂开始供货，柏林的工厂也已经开始交货。特斯拉之所以加快产能布局，在于占据产销高地，从而快速降低成本。
特斯拉现在年销量接近100万辆，目前国内的“蔚小理”仅在10万的量级。特斯拉如果感受到威胁，就会打出降价策略，会对“蔚小理”造成不小的打击。而“蔚小理”这些新势力其实很难对特斯拉构成威胁。
之前，市场认为大众的ID系列可能会成为特斯拉的重要竞争对手，但事实上，现在并不能对特斯拉构成威胁，包括宝马、奥迪，目前来看都很难和特斯拉抗衡。
《红周刊》：您怎么看“蔚小理”普遍亏损的现象?
贾新光：“蔚小理”是金融模式，不是生产模式，更不是盈利模式，很难看出“蔚小理”未来盈利的时间点。而特斯拉的经历证明，电动汽车的盈利模式仍然是规模效应，需要突破盈亏平衡点。
《红周刊》：美股刚上市的“特斯拉杀手”Rivian，目前也处于烧钱模式阶段。其在2021年全年仅交付920辆汽车，亏损47亿美元。请谈谈您的观察。
贾新光：Rivian的打法是错位竞争，先从皮卡做起，而特斯拉一开始是主攻轿车。事实上，美国销量最高的是皮卡。而特斯拉也在推进皮卡的布局，一旦量产投入市场，Rivian的市场就可能会受到极大的威胁。通用的第一款电动车也是皮卡，销售比较成功。所以，Rivian未来的前景难言乐观。美国有几个电动汽车品牌本来势头挺不错，但是都死在缺钱上。
事实上，Rivian面临的问题同样也是国内“蔚小理”面临的问题，因为同样很难与特斯拉竞争。目前“蔚小理”普遍亏损，还处在烧钱模式，前几轮的融资相对容易，但资本市场的耐心是有限的。
电动化不等于锂电池化
集中化是未来芯片理想解决方案
《红周刊》：Rivian首席执行官斯卡林奇曾警告称，汽车行业很快将面临电动汽车电池供应短缺的问题。您担忧这个问题吗?
贾新光：锂矿资源有限，2021年全球矿山锂产量为10万吨，2021年全球电动车销售总量为420万辆。有机构预测，如果未来年产8000万辆新能源汽车，大概需要将近500万吨的锂，长远来看，很难满足新能源汽车的下游需求。
应该看到，除了锂电池，钠电池、燃料电池等其他电池技术也在推进。锂电池本身存在续航里程短等弊端，只能适合于短途、小型汽车，而长途、重载则需要依靠燃料电池。在汽车动力方面，还有其他的思路，比如丰田在发动机烧氢的汽车，宝马也实验过，燃料电池比较贵，对氢的纯度要求也比较高。直接用发动机来烧氢，就不需要那么高端纯度，也是一个思路，起码在过渡期是可行的。
所以我们讲的是电动化，并不锂电池化，未来电池的供应短缺并不是关键的问题。
《红周刊》：当前的动力电池技术发展存在哪些问题，该如何化解?
贾新光：从行业本身来讲，因为之前有了锂电池的突破才有了电动汽车的突破，目前来看，电池反而成为新能源汽车发展的瓶颈，新能源汽车的未来发展很大程度上在于电池的发展，所以电池必须要有新突破。
现在锂电池能量密度的极限是300Wh/kg，再提高是很困难的。目前，半固态电池已经开始使用，未来固态电池也将会推出。但是还应该继续探索电池的发展，即使容量高了，还有降低成本、快速充电的问题。
我国现在对电动汽车的考核是续航里程，但仅仅抓这一个指标有一些弊端，由于把续航里程作为考核，一定程度上阻碍了电动汽车的发展。比如有些车企为了增加续航里程就增配电池，导致车身重量增加，能耗、成本增加。美国有关机构去年的考核标准改为了EPA(Estimated Mileage，能耗指标)，考核一度电能行驶多远，类似于原来的一加仑汽油行驶里程。我觉得这是比较合适的。通过这个路径提高效能，而不是多装电池。
按照这个指标来看，特斯拉仍然是排名居前的，因为特斯拉用铝车身，重量轻。所以，减轻车身自重是一个比较重要的问题。
另外，充电问题，如果充电问题能够很好解决，那么就不要太多电池，从而电池的成本、价格也都会下降。除此之外，还有电池回收的问题，我们不能奢望未来会有一款电池，能够达到上万公里的续航，所以，对于电池资源的循环利用也是未来的应对之策。
《红周刊》：目前，越来越多的整车企业加入自造电池的行列，这是未来的发展趋势吗?
贾新光：电池和汽车制造事实上存在本质的区别，电池本身是化学工程，汽车是机械制造。汽车厂商并不掌握电池技术，所以，包括特斯拉在内的绝大多数车企目前的方式就是与电池厂商合作，而现在也只能采取合作的方式。
但电池对于新能源汽车来讲，又是最为核心的关键零部件，因为电池的成本能够占到一些整车成本的60%。所以，对于整车厂商来讲，最大的利润点实际上并不能完全掌控。
目前来看，特斯拉用的电池是大电池(4680电池)，比亚迪是刀片电池，宁德时代只能供应“大路货”，所以大的企业可能最终都会自己来做电池。对于车企来讲，第一步是与电池商合作，第二步是合资建厂，最后是自己独立做电池。这应该是未来的一个必然趋势。但对于一些没有能力自造电池的小厂商来讲，未来还将会受制于人。
《红周刊》：电动汽车智能化需要大量的芯片，芯片供应紧张问题目前比较突出，原因是什么?
贾新光：据美国商务部的报告，芯片目前最棘手的问题是原料短缺，制造芯片的晶圆供应不足，目前来看没有很好的解决办法。原来美国一些做芯片设计的公司，现在也开始制造芯片，但从建厂到投产并不是一年、两年能够解决的。而像台积电，消费电子类芯片供不应求，没有能力增加汽车芯片，台积电、三星的竞争焦点是在布局3纳米、2纳米的高端芯片，手机芯片。事实上，汽车芯片当中很多都是28纳米的工艺标准，技术并不尖端，本土企业也能够生产，但是到实际批量应用还需要一定的时间。
汽车缺芯问题近两年一直在持续，到目前为止也并没有得到有效解决。目前来看，汽车产业所用芯片达到1000多种，一辆传统汽车一般需要用到500-600颗左右的芯片，2021年平均每辆车所需芯片数量已经达到了1000颗以上。但一辆车的每一种芯片用量并不大，而且要求很高，所有导致很多芯片企业并不看重汽车芯片市场。
将来有一种趋势，就是计算的集中化，一辆车只有一个计算中心，只需要配备一块芯片即可，这是最好的状态，也是汽车芯片最终的理想解决方案。
